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被低估的潛力股 15萬電動軒逸了解一下

  糾錯  2019/4/16 8:07:00  糾錯 推薦指數: ★★★★   加入收藏

大約在九年前,我就在外刊雜志上看到了一款胖胖的日產電動轎車——聆風;而新能源在國內方心未艾的今天,日產才遲遲在中國市場的推出了一款與聆風使用相同平臺的純電車——軒逸·純電。是反應比較慢還是對國內電動車市場過分低估?雖然軒逸·純電并不能代表日產最高規格的電動車,總之聊勝于無,它還是不緊不慢的來了。

不用懷疑,日產涉及電動車領域的時間相當早,并且全球第一臺量產純電動車,也是迄今為止累計銷量最多的純電動車,都是出自日產品牌。而在硝煙四起、如火如荼的國內電動車市場,日產卻遲遲未有動作,對于剛剛推出的軒逸·純電,我只想起一句相聲中的包袱——你咋才來呢。

雖然聆風才是大名鼎鼎的純電車大咖,但是聆風的名氣只存在于少數關注環保車型的車迷和媒體口中,國內大眾對聆風知之甚少,這可能也是日產沒有直接引進聆風的原因;而將E-Platform平臺轉接到現有的軒逸車型上,無論是從成本方面,還是借助軒逸在國內市場的銷量、人氣,都是更合理的選擇。

和國內自主品牌電動車日新月異的外觀設計相比,軒逸·純電的外觀太低調了,除了專屬的藍色“零排放”銘牌以外,它和燃油版幾乎一模一樣。

有別于很多燃油版和純電動共存的雙生動力的車型,軒逸·純電的38kWh容量的電池組,被安置在底盤的上方,也就是整體車架之內,而非掛在底盤的外部。這樣做的好處就是電池組可以受到底盤的保護,并且無需通過墊高懸架來解決通過性問題,軒逸·純電的離地間隙為136mm,車身姿態和燃油版幾乎無異。

B擋狀態下動力強制回收的強度

采用單速變速箱的軒逸·純電,和大部分電動車一樣,分為D擋和B擋,而B擋并沒有單獨的擋位,連續掛兩次D擋便進入B擋模式,兩種模式的最明顯區別是動能回收的強度,也就是行駛中松開油門滑行時的拖拽感,B擋會更強。

由于電池組安放位置非常接近車輛的質心,軒逸·純電操控感非常輕松,由于有電池這個壓箱物,經過減速帶和坑洼時,后輪的彈跳非常少,底盤的行駛品質不需懷疑。

ECO模式可以幫助車輛進一步節能,開啟之后,油門腳感更像燃油車,油門踏板給出動力請求之后,動力是逐漸隨油門深度加深,釋放出來的,電動車那種輕踩即竄的感覺消失了。并且油門最舒適的力度在時速60公里左右會保持住,想跑的更快你需要加大力度踩油門,這樣的設定會使你不自己覺得將車速保持在時速60公里左右,最經濟的車速區間下行駛。

實不相瞞,筆者本人是一個電量焦慮癥患者,雖然軒逸·純電官方標稱有338公里的綜合工況續航里程,電量在百分之六十左右的時候,我還是忙不迭的去尋找充電樁了。

 在東三環三里屯附近,有國家電網和特來電的充電終端,我選擇了國家電網位于工人體育場停車場內的e充電終端,因為樁位比較多很少會排隊等待。在電量百分之63時進行充電,耗時約一個半小時充滿。期間遇到一個現象,個別充電樁效率很低,電流只能達到24A左右,而換了一個充電樁電流最快能達到60A左右。畢竟在需要額外付出停車費的公用充電樁,時間必須是金錢。

在北京市區行駛100公里,途徑三環、四環主路以及市區道路聯絡線,耗時約4小時,平均車速25km/h,這個車速在北京的工作日來說,已經算是比較暢通的路況了。這樣的工況下行駛100公里之后,電池顯示來到了百分之69,參考標稱的338公里續航,車輛的里程管理系統還比較精準。

接下來我選擇了在三里屯太古里地下停車場的特來電充電終端,一方面地下停車場環境穩定,受溫度影響較小,另一方面地下停車場的收費標準也比地上要低不少。

從百分之69到充滿,耗時1個小時,比e充電效率稍快,而兩次充電消費最大的差異是停車費。軒逸·純電的里程單價不到0.3元,換算成92號汽油的成本,百公里不超過4L的油耗,才能有如此低的成本。

2016年1月31日

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